免费容易诱发浪费　优化升级老年人公交福利

　　人口老龄化浪潮席卷着全球。根据联合国人口司的统计结果显示，发达国家的人口老龄化程度普遍高于发展中国家，但是发展中国家老龄化速度更快。以中国为代表的一大批发展中国家，正面临着未富先老的局面。“衣食住行”是基本的生活需求，关心老年人的出行情况，解决老年人的出行问题是老龄化社会迫切需要解决的问题。

　在“闻老色变”的舆论场上，取消老人免费交通带来了一些联想甚至是误解，“上海这地方不太尊重老人。取消70岁老人免费交通制度，有失国际大都市颜面和中国上千年的传统美德。”在大部分人支持制度改革之时，少数人理解为上海对老年人终于“不爱”了。上海取消老人免费交通，是动了老年人的奶酪吗？

　实际上，在“敬老卡”暂停之后，具有上海市户籍且年满65周岁的老年人可以享受老年综合津贴，标准按照年龄段分为五档，从65周岁一直到100周岁以上，每人每月可享受75-600元不等的补贴。跟“免费公交”的福利相比，真金白银的补贴更为实惠，掌握起来更为灵活便捷。而且，老年人今后可以通过购买“保通卡”，在工作日非高峰时段和节假日全天免费乘坐上海市除行驶高速公路线路（实行“一人一座”，不允许乘客车厢内站立）、机场线、旅游线及磁浮线外的公交和轨道交通线路。

　“敬老卡”、“爱心卡”的推行服务了老年人，但在使用过程中总有绕不开的问题。一是实物补贴的使用效率低下，“免费”二字虽好，福利来得太直观，却造成了一定程度的不公平，那些使用公共交通资源较少的老年人，几乎没有享受到实际福利带来的好处。然而，过度使用又会容易诱发浪费，在交通资源非常紧张的情况下，高峰时段交通压力会增大；另一方面，在一些大中城市里，冒用“敬老卡”、“爱心卡”的情况比比皆是、屡禁不止，本是老人自己享有的福利，变成了亲朋好友的交通通行证。2014年的调查显示，上海地铁每天平均有24人冒用“敬老卡”白蹭地铁，即使加入“信征系统”也难以有效遏制。

　从这个意义上讲，上海此番不是单纯取消政策优惠，而是将优惠换了一种方式，通过 “直补”，既消除了老年群体的被剥夺感，又能帮助老年人结合个人情况理性出行。这样的制度互补，可以说是一种双赢。

“取消老人免费交通”是公共资源合理再分配

　　 “公交争夺战”几乎每天的早高峰都在中国的各大城市上演。公交出行中，尤其是早高峰的老年人与上班族的冲突问题，变得尤为突出。近期一项调查显示，早高峰期间老年人的出行方式主要以步行为主，占４９．８４％；其次是公共交通，占２１.５４％。作为除步行以外的首选出行方式，一些老年人利用国家的免费公交政策，无限制享受公交资源，给公交系统带来了不便的同时，也给自己的出行带来了不安全的因素。在空间拥挤、出行困难的早高峰，老年人身体迟缓，很难找到座位，这时候乘坐公共交通，身体不舒适也不安全。

　　北京从 2009 年元旦开始给 65 岁以上的老年人发放了“红卡”，老年人可享受免费在北京乘坐公交、逛公园等优惠政策，不过“红卡”在刷卡时会显示特别的一段文字：“建议老年人尽量避开早晚高峰出行”。2010年5月宁波市一对老夫妻给市长得一封公开信，倡议全市老年人避开高峰时段出行。2012年11月北京市 100 位老人向全市老年人倡议“晨练，咱不和年轻人抢公交，让出早晚高峰，和上班族错峰出行”。

　　老年人早高峰出行目的

　　调查显示，老年人早高峰出行目的中最重要的部分是“文娱体育”和“生活购物”，占到了总比例的６３.８％，而这两项恰恰是可以根据个人习惯自行调节的。之前政策虽然一直提倡老年人“错峰出行”，可效果并不理想。然而，暂停“敬老服务卡”之后第一个工作日，乘车高峰时段老年人减少了八成，用政策来调节公共资源、促进合理分配，避免了早高峰交通系统人群扎堆。

增加对老年人公交供给 设计面向老年人的交通工具

　 产生早高峰出行困难根源还在于公交资源的短缺，交通拥堵是城市发展矛盾的综合性体现。常规的公交在规划管理中几乎没有考虑老年人出行的情况。所以当老龄化加剧的时候，公交系统面临着一种惊慌失措的境地。合理规划设计公交，方便老年人的出行，是急需解决的问题。

　 在老年人公交福利方面，美国纽约规定 65 岁以上的老年人乘坐公交车享受半价优惠，英国规定 60 岁以上的老年人公交出行享受半价优惠。除此之外，西方发达国家老年人可以通过热线电话、互联网和电子邮件等多种渠道了解路线、车次、换乘、出发和到达时间等出行信息，还可以通过与调度者对话或输入需求信息，预约出行，查看费用和到达时间。而目前我国在提供交通信息的手段及数量方面都与国外有较大差距。此外，由于视力、记忆和反应等各种能力的下降，老年人往往难以领会复杂的出行信息，这就要求信息的提供采用更具针对性的设计。

　 老年人公交专车的开通是一种有效的解决早高峰出行冲突的途径。专车主要开设于早高峰时刻，在常规公交运行的基础上，开设老年人公交专车，车辆按照专门为老年人服务的标准设计，同时车辆上面还配备应急药箱等设施。我国目前已经有部分城市开通了老年人公交专车，上海市于 2009 年 224 路公交车率先开通“老年人公交专车”，专门为 70 岁以上的老年人服务。2011 年大连市 34 路公交车，在早高峰时期发送一辆老年人公交专车。

　 老年人退休之后，出行由生产性变为生活性，他们的出行目的，出行时空规律都将发生变化。因此他们的出行线路，也在一定程度上与常规人群不同。随着老龄化的加速，老年人公交出行的增加，相关规划部门可以基于老年人公交出行特性，专门针对老年人布设城市老年人公交线网。老年人公交专线不需要布设过多，只需要满足老年人重点出行区域之间的联系就行(比如大型居住区、大型广场、大超市、公园等区域之间)。老年人其他出行还是需要借助常规公交线网来完成，老年人公交专线只是起一个老年人出行客流走廊的作用。

　 另外，还可以开发老龄驾驶者的行辅助支持系统。随着ＡＨＳ等技术的开发和及时的信息提供，研制高性能的驾驶员行车辅助支持系统已成为可能，从而使驾驶员判断简单化，操作更灵活准确，这对于迅速壮大的老龄开车族将是一个福音。日本己计划开发一种适用于老龄驾驶者的高度自动化的专用车辆，随着这种车辆的开发、普及，将极大地改善老龄者的行车条件和交通环境。

　 当前我国已步入老龄社会，解决老龄社会的城市交通问题迫在眉睫。而这问题的解决需要规划、执法、医疗卫生、车辆制造、社区服务、老年人团体、大众宣传媒介、以及家庭等多方力量的共同努力和协作。各相关部门应着力推进适应龄社会的城市交通系统的建设，维护老年人交通权益、进一步提高我国城市交通对社会老龄化的适应性。